Chinese snelheidsrecord is geen snelheidsrecord

(foto: cleantechnica.com) 

Vanmorgen dook het bericht op van een hogesnelheidstrein in China die een snelheidsrecord gevestigd zou hebben. Met een snelheid van 486,1 kilometer per uur reed de trein op het traject tussen de steden Zaozhuang en Bengbu. Dit vormt onderdeel van de hogesnelheidslijn tussen Peking en Shanghai.

Dit bericht is in feite nietszeggend want de Chinezen hebben niet het wereldrecord verbeterd.

De treinen van Madurodam

De modeltrein van Madurodam rijdt over het voetpad heen

Voor de liefhebber van treinen en modeltreinen is Madurodam het Walhalla. Door de hele miniatuurstad ligt rails en door heel Madurodam rijden de treinen af en aan. En niet alleen treinen rijden door de kleinste stad van Nederland. Ook de randstadrail, een monorail en een tram rijden door Madurodam. Net als een stoomlocomotief op schaal.

Leuk moment als er een trein passeert

Trek die Noord/Zuidlijn gewoon door

Natuurlijk ben ik vandaag bij het hardlopen eventjes langs het IJmeer gegaan. De langgerekte dijk, met het fietspad onder. De golfjes kabbelen tegen het basaltsteen, liefdevol alsof hier nooit iets veranderen zal.

Ik kijk nog eens goed over het water heen, zie Pampus liggen. De vesting steekt nauwelijks boven het water uit. Een eilandje ligt tussen mij en de waterkant van Muiden. Ik vraag mij af wat het zou betekenen als hier allemaal huizen buitendijks gebouwd zullen worden. Op palen en met een aanlegsteiger voor het voortuintje.

Van het kabinet mag Almere uitbreiden, maar de IJmeerlijn is te duur, vinden de bewindslieden. De berekende vijf miljard is teveel. Bij de fouten uit het verleden, de Betuwelijn en de Hogesnelheidslijn, werd zoveel bezuinigd in de berekeningen, dat het na afloop alleen maar duurder kon uitvallen. Nu gebeurt dat weer. Plannen kunnen er alleen maar door als ze goedkoper worden voorgesteld dan ze zijn en achteraf mag iedereen heel hard schelden hoe dat kon gebeuren.

Ik geloof niet in een IJmeerlijn als aansluiting op de bestaande NS-lijnen. Ik zie veel meer heil in het doortrekken van de Noord/Zuidlijn, hét voorbeeld van een project dat goedkoper is voorgesteld dan het is. Het doortrekken van de lijn zou de waarde van dit project aanmerkelijk verhogen. Bovendien is zoiets een duidelijke aanvulling op de bestaande infrastructuren. Als de metro doorgetrokken wordt naar Almere-Haven, dan is de meerwaarde ongekend. De afstand tussen Almere en Amsterdam is zo minimaal. De reizigers zijn op deze manier ook uitermate snel op hun verschillende bestemmingen, binnen een halfuur, vermoed ik. Zo'n verhaal moet toch hout snijden in een argumentatie?

Ik zou de lijn ondergronds bouwen, dan wordt alles zo min mogelijk geweld aangedaan. Dan kan ik lekker blijven hardlopen, zonder te stuiten op af en aan rijdende metro's. Want renderen zal hij zeker. Ik wacht op de berekeningen die dat aantonen.

Een boemeltje met hoge snelheid

Bij het lezen van een artikel over de hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Parijs, het stond vorige week in weekendbijlage van NRC Handelsblad, verbaasde ik mij opnieuw over de relatie tussen Nederland en België. België schreeuwt moord en brand over de Westerschelde, maar heeft ergens aan het einde van de jaren '90 besloten geen aparte hogesnelheidslijn tussen Antwerpen en Brussel te maken, maar het bestaande spoor te vernieuwen. Daarmee sukkelt de trein dadelijk tussen Antwerpen in Brussel met 160 kilometer per uur.

Je kunt je afvragen of een hogesnelheidslijn zin heeft met afstanden tussen steden van enige tientallen kilometers, maar waarom heeft Nederland wel een hsl aangelegd terwijl het wist dat België niet zou meegaan? De prestige won het van de realiteitszin.

Ik herinner mij de teleurstelling, ergernis en ook boosheid dat België een afspraak uit 1989 niet nakwam. Het was in 1999 en ik reed over de gloednieuwe hogesnelheidslijn van Brussel naar Parijs. In nauwelijks anderhalf uur tussen de twee hoofdsteden. Naar mijn oordeel was ook het beste geweest dat de trein tussen Amsterdam en Parijs alleen in Brussel zou stoppen, dat zou pas echt schelen in tijd.

Het beste alternatief was geweest om mee te gaan met de Belgische modernisering en tussen Amsterdam en Rotterdam de baan geschikt te maken voor 200 kilometer per uur en gelijk viersporig te maken. Dat zou geen tijd schelen, maar wel heel veel geld en geluidshinder...

Zoals altijd heeft de politiek een 'en-en'-beslissing genomen en niet een 'of-of'.